网友发布俄罗斯航空公司SU200航班轨迹图，称其选择在内蒙古上空盘旋约1个半小时，等待冷空气吹散雾霾才降落北京，晚点1小时10分钟。微博截图（图片上传失败）
新京报讯 有媒体近日报道，
“拒绝备降”引发对飞行安全热议
该事件起于一条来自网络的微博报道，东航一架航班在
有民航内部人士指出，如果消息属实，那么空中管制部门存在互相推诿失职的情况。多位资深飞行员也表示，管制员要求耗最低油量是不顾飞行安全的危险做法。但也有内部人士透露“当时青岛不接受备降是因机场已超过容量。”此外也有消息称，由于备降航班涉及乘客安置转运等工作，当地机场可能因此推诿。
民航局称航班未申请备降济南
该事件经媒体报道后，也引起了公众对备降安全的关注。民航华东局昨天发布声明称，华东局对该航班备降情况启动航空不安全事件调查程序。经检查当天通话录音，相关报道与事实不符。
华东局局长蒋怀宇强调：航空安全是公共安全的重要组成部分，民航行业各单位都要以飞行安全为中心，切实落实备降保障责任，辖区各机场必须严格执行航班备降有关规定，违者一经查实将按相关法律法规严肃处理。
■ 揭秘备降
航班遇哪些情况需要备降？
民航空管部门技术人员介绍，备降就是“飞机没有在目的地机场降落，而选择了其他机场降落。”一般天气影响会造成航班备降，此外还有飞机故障及一些突发情况，目的地机场的突发情况如航空管制等也会造成备降。航班在做飞行计划时，就要准备两个备降机场，一个是首选备降场，一个是第二备降场。比如航班飞北京，可能就选择一个天津一个石家庄机场作为备降机场。
谁来决定备降机场的选择？
一位资深机长介绍，备降一般由机长决定，机长是机上的完全责任人，对机上人员、财产和飞机负有绝对的责任。机长决定备降后会通知地面签派人员及管制人员，取得帮助。管制人员与备降机场联系确认是否接收备降。
空管部门技术人员介绍，他们在机组与备降机场之间是一个协调“机构”，同时要安全指挥航班在未着陆前等待。
选择备降机场有什么要求？
一位资深飞行员介绍，在做计划的时候飞行员会与航空公司的签派一起确定备降机场，并报领航计划（这是国际民航组织内部系统，航班备降场的信息会发送给相关单位）。也就是说航班飞行沿线的空管部门以及备降机场都会知道信息。选择原则一般是就近，此外也会考虑保障条件等综合因素。如一些国际航班备降场就要选择就近有海关的机场。
机场能否拒绝航班备降申请？
民航空管部门技术人员介绍，依据《民用机场管理条例》规定，民用机场是提供飞机起降及其保障服务的公共基础设施，只要符合其机场使用许可证及机场运营手册要求就应无条件接纳航班。因此，不能以主观上的意愿作为否定的理由，这是由机场的公益性定位决定的。根据民航运营规范，对最低油量的备降航班，机场需要无条件开放接收。
一名国内航空公司前机长介绍，拒绝接收备降飞机一般是机场有“想法”，因为一个飞机备降完以后，机场要做很多服务，加油车、安检、安排接待等，有些机场不愿意收备降航班，尤其是夜里，所以找一些借口推脱。
飞机备降需耗到“最低油量”？
一名管制员表示，这种说法应该是不存在的，没有管制员会要求飞机“耗”到最低油量。
当天晚上，北京管制区像MU750这样需要等待备降的航班还有多架，在周边保障能力不足的情况下，飞机只能在空中等待，这也是最安全的做法，而等待过程则被误解为“耗油”。据了解，当天周边的备降机场济南就有10几个停机位，而青岛机场跑道则在大修也影响了保障能力。
■ 专家观点
首都机场周边备降机场不足
从MU750事件中跳出来看备降问题，华北空管局总工程师颜晓东认为，近些年民航局虽对备降问题越来越重视，但类似北京、上海等地机场这样的大型机场，与之匹配的备降机场建设和运营规模等软硬件条件都有不足，这也是为何“备降”能成为新闻的一个原因。
随着首都机场的客流量越来越大，航班起降架次也连年增加，航空市场需求和民航发展不匹配的问题日益凸显，在备降问题上则反映出周边机场承接备降任务的能力不足。颜晓东说，首都机场在周边一个小时飞行距离范围内是一个“巨无霸”，首都机场日起降1650架次左右，每个小时进港航班大约50架次。而周边如天津、青岛、石家庄、济南等地的机场规模相对较小，当特殊天气下大量备降情况出现时，这些机场可能很快就填满了。
颜晓东说，近年来，民航局也高度重视区域的平衡发展问题，在备降航班保障方面也提出很多规范。比如机场要对外公布保障能力，以便航空公司对应选择。“这也是近几年才开始公布的，通过内部系统向航空公司明示保障能力。”此外，北京周边也在改扩建一些机场，以提高区域运力和保障能力。
编辑：赵锦烨
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