2017年7月17日早晨6点多，大雨倾盆但转瞬又晴，给燥热的厦门带来几丝清凉，也安抚了乘风破浪暑期实践队再次出发前的急躁。
一、厦门引航站
实践队一行驱车来到厦门引航站，刚进门就感受到与长江引航站不同的工作氛围：少了几分肃穆，多了一些轻快。全程带领实践队参观、座谈以及最后交流网络平台建设经验的都是集美航海的毕业学长们，所以大家都以最放松的状态交流，可以说这是一次欢愉的调研。
引航，因地制宜、因人而异
由于实践队前不久刚刚在长江引航站调研交流过，所以势必会将厦引和长引的工作业务特点进行比较。在座谈交流中，实践队队员就长江引航和海港引航的区别进行了提问，黄炜副站长给予了答复。
不同港口的水域状况不同，所以长江这种内河的港口水域和厦门海港的水域条件有很大差别。长江航线较长航道弯曲多变、船舶密度大、小船较多，故考虑引航员精力，采用分段引航的措施。厦门海港行使的船舶船型较大吨位高，引航员的盲区较多、判断有局限，所以必须具有充分的瞭望警觉并且需要学会充分利用雷达等助导航系统。最后就造成各个港口引航员三、二、一、高级级别分级规范有所不同，每级引航员所能引航的最大船长也不同，故引航员在不同单位间进行调度时需要进行培训、考试。但只要基本功扎实，适应过程是短暂的，在每个岗位都能够做好做专。
学习与工作，二者可得兼
队员们在朱小浩学长的带领下来到引航站中心职能部门--引航调度中心，操作人员向我们介绍了当时的航行情况以及使用的GNSS监控管理系统，厦门引航站目前使用的调度系统是由集美大学航海学院老师开发的，所以说学校开发的技术给予相关单位很大帮助，同时使用单位的反馈对技术提升也有重要作用，互惠互利。
从小浩学长的介绍中，我思考着：对于每一个工作者来说，在校的学习仅仅是指学会一种学习方式，我们在校学习的理论知识，实际上不及从业后的十分之一，真正的学习是在进入岗位后才开始的，特别是航海类的技术经验型岗位。“活到老，学到老”，这句古谚适用于任何时代。在工作中学习、在学习中工作，脚踏实地，不忘初心，最后一定会到达你想要的高度。
从年少轻狂到心怀敬畏的转变
众所周知，厦门港是天然良港，相对于一般港口港阔少淤。除了雾季和台风季，还会在每年的九龙江山洪暴发时候引航难度提高。黄炜副站长给我们讲述了在他刚成为二级引航员时遇到的一次山洪暴发的境况：如果不是在滚轮时认清港况果断选择抛锚，必然会发生重大引航事故。从那次引航结束，他重拾对自然的敬畏之心，牢记不再忤逆自然的力量，反之学者顺应自然并利用其力量，往往会取得意想不到的结果，尤其是终生行于水上的航海职业。
二、厦门诚毅船务有限公司
厦门诚毅船务有限公司的前身是航海专科学校的生产开发处，主要管理学校的几艘校船，如育美轮、育智轮，后随着校船的先后退役、新的校船尚未建好以及国际市场发展，开发处转型为主营船员劳务外派的事业单位--厦门诚毅船务有限公司。于1991年成立，95年获得外派资格。
厦门诚毅船务有限公司于1991年成立，95年获得外派资格，规模不大但在行业内的影响力较大。目前维持在船船员500人次，岸上人员600人左右；合作的主要船东有香港明华、香远，新加坡的太平船务公司等。厦门诚毅船务公司的最大特点是其90%的员工来自集美大学的航海、轮机、诚毅学院，所以工作环境较好。
目前国际外派市场现状低迷，从08年经济危机至今航运业不景气，对船员的需求量降低；另外，社会上两年速成船员培训机构泛滥，造成三副、三管数量大增但质量下降，从而国际上中国三副、三管工资减少，船东压价情况时长发生。但高吨位船员和特殊船员的市场依旧不饱和，真正的人才不必担心被埋没。
随着中国“一带一路”战略的提出，国际上造船数量提升、30-40吨船和特殊船如工程船油化船也大批量投入市场运营、国际大船东重新开始下单。专业人员紧缺。
最令我们受启发的是主任提到的如何提升中国船员的国际竞争，一方面需要船务公司争取外派机会，但更重要的是船员个人在船上的表现：技能、素质等等。如果每一位外派船员业务技术拿得出手、英语交流水平过关、具备解决实际问题的能力，踏实肯干、尊重每一个人，那我们就不愁中国船员在国际上的风评，肯定会受到国际的肯定很认可。
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