当前汽车研究热点——新能源
相比于传统燃油汽车，新能源汽车具有创新驱动性、技术不确定性、环境外部性等成长特 性。首先，作为典型的新兴产业，新能源汽车产业研发密集、创新引领的特征明显。新能源汽车与传统汽车在动力系统上有着根本不同，增加了动力电池、驱动电机、电控系统等组件，可以说是实现了能量系统的重大革命。其次，由于核心技术尚未完全取得突破，新能源汽车技术发展和产业化具有很大的不确定性。技术不确定性既导致新能源汽车产业可能面临较高的 失败率，但也蕴藏着巨大的市场机遇，成为技术创新的机会、源泉和发展动力。最后，新能源汽车具有节能环保属性，成为减少石油依赖、实现 低碳减排的重要举措。新能源汽车可以将污染物从数量众多的流动污染源（ 数以千万辆计的 汽车） 转移到数量有限的固定污染源（ 大型火 电厂） ，从而有助于提高生产效率和减少污染 排放。由于环境外部性的存在，产生了企业、消费者与公共社会之间的成本效益比较，消费者可能因为承担过高的使用成本，而阻挠延缓产业发展。
中国发展新能源汽车已经接近20年了，已经走到世界前列了，实事求是的讲，中国的新能源汽车还是在导入期并没有进入快速发展期。
在中国汽车技术研究中心（以下简称中汽中心）联合常熟市人民政府主办的“新沃土·新能源汽车产业投资（常熟）峰会”上，国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚表示，新能源汽车目前还未进入快速发展的阶段，还在导入期（培育期）。他同时总结了新能源汽车目前面临的如下问题 （ 一） 国外技术正在加速突破，带来产业发展冲击 （ 二） 政策驱动特征比较明显，市场内生动力不足。（ 三） 依赖财政补贴隐患突出，长期发展不可持续（ 四） 低速电动车成政策盲区，制约产业健康发展。下面对几个主要问题进行分析。
问题一：新能源汽车本身这个事儿是不是一个很有重要意义的工作？
首先，从电动汽车本身的技术上， 我们要有信心。到2020年的时候，电动乘用车可以达到200公里或者300公里的续驶里程，而且是在正常的车子的重量和价格的条件下，现在看来是有可能实现的。电池能量密度在提高，随着电池规模化的生产，电池成本也会降下来。
从市场看，很多消费者很喜欢电动车，他们觉得电动车很安静、很干净，充电也很方便，从这个角度看，我们也应该对电动车进入市场充满信心。现在的电动汽车的购置成本还是比同等级燃油车要贵，但燃料费明显便宜。燃料费今后还会继续降低，在智能充电、阶梯电价，或者售电放开后，电动车充电价格的下降空间非常大。
电动车的维修费也大大低于燃油车，所以从电费和维修费来看，到了2020年，电动车和燃油车的全生命周期的成本应该是接近的。
问题二：在纯电动汽车发展势头不错的情况下，插电式混合动力汽车还要不要发展？有没有前途？企业要不要花力气在插电混动方面继续投入做研发？
实际上插电式混合动力的技术要比纯电动汽车难很多。即使我们到2020年能够实现300公里续驶里程，但很多消费者还是需要把车跑到郊区去，也要求车辆拥有更高的动力性。插电式混合动力汽车有自己的优势，所以，这种车型它会存在。
另外，从国家的环保政策来讲，插电式车是不是在用电？只要充电基础设施做得足够好，充电足够方便，插电式混合动力在城市里面使用的时候，主要会使用电。所以，从政策的角度来讲，还会继续给插电式混合动力汽车以支持，我的观点就是说不用怀疑。
当然还有更重要的，插电式混合动力也会带动普通混合动力技术发展。燃油车技术发展的主要方向就是搞混合动力，所以一个车厂肯定要花很多力气搞混合动力。普通燃油车的技术升级跟我们搞插电式混合动力有很多重叠的地方，所以，插电式混合动力会就行存在，而且各个企业还要继续努力。
问题四：中国电力供应能否支持新能源汽车发展？这个结论是肯定的。电网的人都没出来说不能发展，我们电不够。很多人都在操心电不够用，发出这种声音。我算了一个简单数，电动车保有量到两亿辆的时候，对整个电力的消耗量才占了6%。大部分都可以从夜间低谷电实现，我们知道峰谷差是20%到30%，我们电动车只有6%，至少3%可以从峰谷差里面得到。这个一说大家以后没人再说这个事儿。不同意发展电动车的，他会想出很多事情来反对，但是咱们都讲数据，讲事实，讲道理。
问题五：电动汽车的安全问题。这个有专题的研讨会，这里就不展开讲了。安全会决定我们新能源汽车成败，如果我们大家不关注安全，我们有可能导致电动车的失败，现在的火灾是很多的，所幸的是还没有一个大客车火灾，造成集体伤亡，但是不能说非要到发生这种事情。从每个环节把它做好，一定要把控安全。
问题六：中国动力电池产业如何面对国际竞争。这是很大的话题，大家都知道，但我不知道今天开会有没有韩国电池界的，韩国电池对中国的新能源汽车电池构成了巨大的挑战，我们必须面对这个挑战。当然很多政策原因帮了点忙，让韩国电池进来产生了一些困难，给了我们中国电池界一点点时间。但如果我们自己不努力，那国际的贸易它是公平的，电池必须向全世界开放。
假如说我们未来的新能源汽车发展规模非常大，但我们一半装的是韩国电池，大家想想甘心不甘心呢？我不是反对国际贸易，但是作为中国汽车产业，这肯定不是我们的初衷，而且电池在电动车里面的重要性大家都知道，所以这是一个重大问题。
电池怎么做，我就跟大家讲，所有的整车厂都要想好自己的电池，如果都依靠到一些比较好的电池厂买电池，那你将来到批量化生产以后，你的电动车的小命就掌握在人家手里。所以我对很多整车厂都说，实力不错的整车厂，大家一开战略研讨会的时候，我就说你们对电池怎么想？你们现在要不要考虑有自己的电池产业？必须的。谁掌握了电池，谁就掌握了自己电动车的命。
但是过去大家对电动车本身就没有信心，电动车是做做看，谁去花大力气去搞自己不熟悉的一个产业呢？如果你对电动车有信心，你赶紧着手电池的事情。
问题八：分时租赁与商业模式创新。分时租赁我们在很多城市都在说。但是我认为真正意义上的分时租赁，就在芜湖市。我不能说其他城市怎么样，但是我觉得不是真正意义上的分时租赁。真正意义上的分时租赁是什么呢？就是A点借，X点还，非常的方便。现在我们A点借A点还，规模非常小，那怎么叫分时租赁呢？比如说同济大学有几十台车在那里，同济大学的学生出去的时候，租了这个车出去办事儿，回来还回校园就可以。它是有共享，这个车不是他的，但这不是典型的。必须A点借X点还，有一定的规模，非常方便，满街跑的都是这种车的时候，我认为那是真正意义上的分时租赁。全世界都没有做到，做的非常好的就是法国一个城市，也没实现这个。
汽车真正做到A点借，X点还，大家到芜湖去看，芜湖实现了。什么叫做典型的分时租赁，分时租赁应该有一些特征，它的评价指标是什么，我就说一个基本的指标，就是车子的运行率，这个车多少时间在外面跑，它运行时间和停车时间的比例，这个是它基本的指标。这个指标芜湖说到了80%，但是我没给它细计较，到底是瞬时的80%还是一天24小时80%，我估计一天24小时80%它还做不到。平均起来50%、60%在跑这就相当不错了。
什么叫分时租赁，怎么推广它？这是一个非常重要的工作。因为它会带动未来汽车消费新的革命，包括解决城市的拥堵、停车难，环境污染，如果分时租赁大大的提高了汽车利用率，对刚才讲的汽车带来的一些副作用，它会起很好的中和效果，所以我想分时租赁肯定是汽车未来一个非常好的发展方向，或者是带有革命性的一种东西。
现在分时租赁我认为最适合的是在中等城市开展，而不是在北上广这种大城市做，非常难。北上广要形成A点借X点还，它的规模要几万台甚至十几万台，站点要几千个，这个很难做。像芜湖这个城市它有两三百个站点，有三四千台车，这个已经成为典型的分时租赁了。我觉得分时租赁要从中等城市做起，为什么不做小城市呢？小城市没有钱，小城市交通也不堵，而且也没多远，意义不大。所以说最适合像芜湖这样中等城市去做。
面对以上问题前沿人物给出了如下几个建议
1. 进一步激发市场创造活力。为了进一步放开新能源汽车市场的准入，要摆脱以事前监管为主的准入门槛管理制度，按照目标导向明确、技术路线中立的原则，鼓励新能源汽车技术和商业模式的创新，切实营造有利于企业竞争、公平 透明的市场环境。要充分发挥各类市场主体积极性，释放各种创新资源的创造活力，支持社会资本和具有技术创新能力的企业参与新能源车科研生产，由企业依据市场需求自主决策技术创新的研发方向、技术路线和要素配置模式。要积极促进创新链、产业链、市场需求有机衔接，序推进技术研究成果产业化应用进程，避免将技 术不成熟、试验检测不充分的新能源汽车大规示范推广。 2. 加快补贴政策调整与退坡安排。按照鼓励先进、扶优扶强的原则，改变单纯按照车身长 度、续航里程等单一标准进行补贴的做法，科学设定能耗、安全性、可靠性等补贴标准与额度，避免有悖节能减排、改善环境、汽车轻量化导向标准设定。合理设定补贴政策退坡年限，加强企业预期引导，对单一企业补贴引入累计推广量退坡机制。破除各地补贴标准设定中的地方保护行为，包括设立地方小目录、有补贴政策无实施 细则、量身定做补贴标准、备案资料繁琐等问题。 明确补贴申领条件、规范补贴申领程序、加强补贴发放监管，对骗补企业视情况采取骗款追回、取消生产资质等处罚措施。 3.探索推进积分交易机制。强化企业发展 新能源汽车、节能减排的主体责任，结合补贴策退坡安排，建立新能源汽车积分交易机制，确保财政补贴政策退出后引导政策不出现断档。 研究设定汽车厂商总销量中新能源汽车的销量 占比，按照排放标准对纯电动汽车、混合动力汽车、高效燃油汽车设置不同分值，以碳排放交易为基础进行交叉补贴，不能达到占比要求的企业，可以其他弥补的方式，如购买其他企业的分指标，否则采取缴纳罚款等处罚措施。探索在碳排放权交易试点城市将新能源汽车减排量纳入碳排放权交易体系，逐步建立全国统一的新能源汽车碳排放交易市场，激励新能源汽车生产与运营。4.合理引导低速电动汽车发展。尽快台低速电动汽车发展的全国性或地方性政策，研究制定低速电动车划分类别或归类管理的办法，从整车参数、尺寸、性能等方面对低速电动汽车进行准确界定，建立与低速电动汽车相应的安全标准和技术标准体系。按照准入放宽、标准从严的原则，制定低速电动汽车生产企 业和产品的准入办法，推广达标产品标识准入。对充电机、控制器、驱动电机、动力电池等关键 零部件，以及上游供应商，采用标准设立杠杆， 建立市场准入制度。科学规划分配路权，在路资源和安全可控范围内，将低速电动汽车纳入现行道路交通管理体系，在车牌发放、驾驶证件管理、交通执法、保险等方面进行探索。建立规范的售后服务体系，解决消费者购买和使用的后顾之忧。
http://www.dxsbao.com/art/236280.html 点此复制本页地址
