10月8日，北京、上海、广州、深圳在同一天出台了网约车细则（意见稿）。第二天，天津、杭州、重庆也宣布了各自的方案。这些方案在社会上引发了巨大的争议。
近些年来，以Uber、Lyft、Haild、滴滴等为代表的网约车在全球迅速兴起，他们在影响城市交通体系的同时，也带来了不少值得讨论的话题。在诸多议论中，如何看待和管理这一新兴行业，以及政府在其中的角色，从来都是绕不过去的焦点议题。
然而，这一问题的答案不是可以凭空想出的，对其的解答必须建立在对一系列基础性问题的分析上，比如：对传统出租车市场的治理理念与基本框架是什么？网约车为这个市场带来了哪些变化？这些变化会对传统的治理框架产生什么影响？只有回答了这些问题，我们才有讨论建议和制定政策的基础。来自加拿大不列颠哥伦比亚大学的三位研究者（Simon Harding; Milind Kandlikar; Sumeet Gulati）以Uber为例，分析了北美出租车的市场和管治，为回答这些问题做出了贡献。
在自由主义最盛行的时代，对出租车的管治也一直存在
从上世纪三十年代开始，出租车行业在北美一直是受到政府管治的。管治的框架可被总结为QQE模式，即：质量(Quality)控制,包括对车和人的各方面条件做出的限定；数量(Quantity)控制，主要是对一个区域内允许存在的出租车数量进行限定；经济(Economic)控制，主要是对出租车计价、收费等方面进行严格规定。这一框架后来被其他很多国家所采用，是全世界范围内规范的出租车市场基本的管治框架。那么，为什么要进行这样的管治呢？这主要是因为出租车行业的本质决定了其有三个维度上的内在问题。
第一，“凭信商品”问题。凭信商品是指那些只有在被消费后其质量才能被确定和评价的商品或服务。出租车服务正具有这样的特质。对于乘客而言，无法预判旅程的质量、舒适度、安全性以及费用。对于司机来说，提高服务质量或者降低价格的动力不足，因为这不会带来额外的收益，却会提高成本。在这样的情况下，任由其发展就会导致劣币驱逐良币的结果。
第二，“开放型市场”问题，即这一市场很容易进入。出租车行业的入场成本很低，美国的经验表明，当不对一个区域内的出租车数量进行严格限定时，会有大量的新从业者迅速涌入这一市场，因为他们只需要一辆二手车即可入场。而出租车市场本就是局限在一个特定区域内的市场，供应的迅速增多面对的却是基本不变的需求。因此，每个司机每天能接到乘客的次数会迅速下降。为了维持收支，司机们就不得不大幅度提升每次运载的价格。最终会出现出租车数量和价格均提升的吊诡现象。
第三，“薄弱市场”问题。这是指市场中卖方和买方都数量较低，使得双方的匹配效率不高，交易量不大。在一个城市的不同区域中，一辆出租车找到乘客，或者一个乘客找到出租车的机会是不同的。在这样情况下，出租车会日益聚集于机会高的区域而抛弃机会低的区域，最终导致某些区域大量空车闲置，而某些区域没有车愿意前往。
以上三个本质性问题，使得出租车行业必须处在严格管控体系下。这也是为什么即便是在自由主义最盛行的时代，对出租车的管治也一直存在。这种管治的根本逻辑是：一方面，政府抽离了出租车市场的部分市场属性，以政府定价、数量控制、资格审核、牌照发放等方式代替市场的功能；另一方面，作为回报，政府也保证某几家公司在一个区域内的垄断地位，保护他们不受外来者的竞争。然而，网约车的出现对这种逻辑的三根支柱带来了挑战。
网约车带来的变化：旧问题三去其二
网约车的出现，消解了薄弱市场问题和凭信商品问题。对于薄弱市场问题，网约车让大量私家车的入场成本降至极低，从而迅速提高供应量。城市中极高的智能手机使用比例以及几乎免费的APP安装，激发了巨大的网约车使用需求。 乘客和司机对网约车市场的积极预估也进一步增加了他们加入这个市场的意愿。最关键的是，传统薄弱市场的厚化往往面临一个无法应对迅猛增长的交易量的问题，从而出现交易拥堵和停滞，但现代信息科技让它也得到了解决。并且，弹性的价格机制使得供应量和需求量都可以弹性变化，避免了资源的浪费。
对于凭信商品问题，司机和乘客的信用评分制度可以适当解决。此外，网约车软件与诸如谷歌地图等其他技术的结合，使得乘客对行程的距离、价格以及道路状况等也可以有较为准确的预估，从而进一步解决了消费者信息不足的问题。
因此，网约车的发展实际上解决了出租车行业的两个内在问题，从而弱化了对这一市场采用传统QQE管理框架的必要性。不过，开放型市场问题，或者说，市场进入资格的问题，还没有得到完全解决。这也是目前该领域内争议的核心。
旧问题和新问题
市场进入资格问题是三个旧问题中没有得到解决的一个。它也是目前北美地区关于网约车的热议问题，尤其是在数起Uber司机犯罪案发生之后。关于这一问题，政府声称传统的出租车司机审核机制更安全，但Uber也声称自己的审核同样安全而且更具开放型，还能弱化就业歧视。不管怎样，目前还没有一个可信的研究结果。尽管Uber司机的犯罪被热议，传统出租车司机的犯罪案也依然存在，只不过前者被视为“Uber司机”，而后者往往被视作个体。因此，研究者认为，目前最重要的是，我们应该客观比较一下Uber司机的整体犯罪率和传统出租车司机的整体犯罪率究竟孰高孰低，然后才能进一步探讨。不过，由于无法获得数据，这一问题还有待后来者研究。
如何管理网约车企业是新问题，也或许是更为重要的问题。我们上面所说的网约车带来的各种优势，还仅仅是理论上的。而就实际来说，有一个侵蚀这些优势的现象：不同网约车企业之间的惨烈竞争。总体而言，同一区域内不同企业的激烈竞争很可能导致对于信任度、供需弹性以及可持续性等方面的弱化。而更为严重的是，经过一段时间竞争后，各个企业很快会看清这样竞争的不利性，从而会出现两种结果：一是一家企业击败各方，垄断市场，从而解决竞争性的副面影响。二是若干家企业达成“协议”，制定共同标准，不再竞争。然而，无论是哪种结果，企业都可能不会把消费者和司机的利益考虑进其中。怎样管治行业，解决诸如此类的问题，这是政府需要关注的。
总而言之，随着网约车的崛起，整个出租车行业的本质实际上已经发生了变化，其需要被管理的问题也相应出现了改变。用于解决传统问题的QQE框架很显然已经不再适用于当下的状况。以政府为代表的管理者们不应该把目光局限于数量控制、价格控制等传统方向，而应该根据新的行业特点来管治市场，维护公众的利益。
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